Ще вчора європейські бренди — Volkswagen, Renault, Stellantis — асоціювалися з надійністю, якістю й, головне, ціною, за яку автомобіль міг собі дозволити середній європеець. Golf, Clio, 308 формували обличчя континентальних доріг, пропонуючи перевірений баланс вартості та повсякденної практичності. Саме ці концерни здавалися природними лідерами у створенні справжнього «народного» електромобіля — компактного, недорогого й масового.
Але дані за 2024–2025 роки малюють іншу картину. Преміальні електрокари в Європі зростають у продажах, а сегмент до 25 тисяч євро — той самий «електричний Golf для всіх» — стоїть на місці. На авансцену виходять китайські бренди, які пропонують стильні, напхані технологіями й — головне — дешеві машини, які вже відвоювали частку ринку. Peugeot e-208, Renault 5 E-Tech, VW ID.2all — довгоочікувані європейські відповіді — стикаються з конкуренцією ще на етапі прототипів і тестових конвеєрів. Чи ризикує Старий Світ програти вирішальну гонку десятиліття — за бюджетний електромобіль? І які наслідки чекають галузь, якщо це станеться?
Проблема «з нуля»: Чому європейські EV вийшли золотими
Щоб зрозуміти, чому майстри доступних машин спіткнулися на електриці, достатньо поглянути на обрану стратегію.
Більшість європейських концернів пішли шляхом «чистого аркуша» — створили спеціалізовані платформи для електромобілів. MEB у Volkswagen, CMP/eCMP у Stellantis, Renault-Nissan CMF-B EV. З інженерної точки зору це ідеально: акумулятор у підлозі, мотори на осях, оптимальний розподіл маси, більше місця в салоні. Але ціна питання — мільярди євро на НДДКР, нові заводи, перенавчання персоналу. Ці інвестиції потрібно відіграти, і собівартість перших партій виходить захмарною.
Додайте європейські реалії виробництва: високі зарплати, жорсткі профспілки, соціальні пакети. Автоматизація допомагає, але не компенсує різницю. У результаті навіть «бюджетні» VW ID.3 або Citroën ë-C4 на початку продажів переступають позначку 35–40 тисяч євро — сума, недоступна для сім’ї зі середнім доходом.
Юрген, старший аналітик Інституту економіки Мюнхена: «Європейці побудували чудові електромобілі, але для преміум-аудиторії. Масштабувати виробництво й знизити ціну вони не встигли. Розрив у 10–15 тисяч євро з китайськими аналогами став їхньою слабкою стороною».
Китайська хвиля: Як нові гравці змінюють правила
Поки європейські гіганти вирішували внутрішні головоломки, на ринок врвалися бренди, готові запропонувати «народний EV» прямо зараз.
BYD, MG (SAIC), Nio, XPeng і десятки менш відомих назв вийшли в Європу з чіткою стратегією.
- BYD — вертикальна інтеграція у дії. Компанія починала з акумуляторів, сьогодні виробляє все: від чіпів до готових машин. Blade Battery — власна розробка — дешевша у виробництві й безпечніша. BYD Seal конкурує з Tesla Model 3 за запасом ходу й динамікою, але коштує на 20–25 % дешевше. Seagull у Китаї продається за 10–12 тисяч євро (еквівалент) — повноцінний міський хетчбек із запасом ходу понад 300 км. Версія для Європи вже проходить сертифікацію.
- MG — швидкість і адаптація. Колишній британський бренд під дахом SAIC став європейським бестселером. MG4 Electric у 2024 році увійшов у топ-5 продажів EV у кількох країнах, стартуючи від 28 тисяч євро. Дилерська мережа росте як на дріжджах, моделі доопрацьовуються під місцеві норми за місяці, а не роки.
Китайці працюють за IT-принципом: короткі цикли розробки, швидкі оновлення, зворотний зв’язок від мільйонів користувачів на внутрішньому ринку. Плюс доступ до сировини, найбільші у світі фабрики акумуляторів і ефект масштабу — внутрішній ринок КНР уже перевищує весь європейський.
Лін Юань, провідний аналітик S&P Global Mobility (Шанхай): «Китай не просто демпінгує. Він пропонує те, що потрібно клієнту сьогодні: ціну, запас ходу, більший екран і оновлення по повітрю. Європейці поки планують, китайці вже продають».
Наслідки для Європи: Загроза чи каталізатор?
Ситуація виглядає тривожно, але це не вирок — швидше жорсткий будильник.
- Тиск на маржу. Щоб утримати масовий сегмент, європейцям доведеться різати витрати: перенос зборки до Східної Європи або Марокко, спільні платформи, відмова від зайвого.
- Прискорення НДДКР. Цикли розробки скоротяться з 5–7 років до 2–3. Уже з’являються «гібридні» платформи, де одна база служить і для ДВЗ, і для EV.
- Партнерства. Renault співпрацює з Geely, Volkswagen інвестує в XPeng, Stellantis домовляється про акумулятори з CATL. Кооперація — єдиний спосіб наздогнати за ціною.
- Зсув у преміум. Audi, Mercedes, BMW можуть зміцнити позиції у верхньому сегменті, де бренд і якість досі важать більше за ціну.
Державам належить зробити вибір. Захисні мита на китайські EV (обговорюються в ЄС на рівні 25–40 %) дадуть передих, але не вирішать проблему конкурентоспроможності. Плюс ризики торгових війн і зрив кліматичних цілей — Європі потрібні дешеві електрокари зараз, щоб виконати план з CO₂.
Анна-Лена Шмідт, економіст Берлінського інституту автомобільних досліджень: «Мита — тимчасова заплатка. Потрібно вчитися в Китаю: автоматизація, швидкість, фокус на вартості. Інакше масовий електромобіль в Європі буде з ієрогліфами на борту».
Гонка за бюджетний EV виявилася складнішою, ніж здавалося. Ставка на преміум-технології дала китайцям фору у 2–3 роки й ціновий розрив, який європейці поки не можуть закрити. BYD, MG і компанія вже тут — з машинами, які виглядають сучасно, їздять далеко й коштують як бензиновий хетчбек п’ятирічної давнини.
Це не кінець європейського автопрому, а точка біфуркації. Гігантам належить пережити болісну трансформацію: скоротити витрати, прискоритися, піти на альянси. Переможець отримає ринок мільйонів сімей, готових перейти на електрику, але не готових переплачувати. А споживач виграє в будь-якому випадку — вибір стане ширшим, ціни — нижчими. Питання лише в тому, чий логотип буде на рулі вашого наступного «народного» електрокара.
