Ещё вчера европейские бренды — Volkswagen, Renault, Stellantis — ассоциировались с надёжностью, качеством и, главное, ценой, по которой машину мог позволить себе средний европеец. Golf, Clio, 308 формировали лицо континентальных дорог, предлагая проверенный баланс стоимости и повседневной практичности. Именно эти концерны казались естественными лидерами в создании настоящего «народного» электромобиля — компактного, недорогого и массового.
Но данные за 2024–2025 годы рисуют иную картину. Премиальные электрокары в Европе растут в продажах, а сегмент до 25 тысяч евро, тот самый «электрический Golf для всех», топчется на месте. На авансцену выходят китайские бренды, которые предлагают стильные, напичканные технологиями и — главное — дешёвые машины, уже отвоёвывающие долю рынка. Peugeot e-208, Renault 5 E-Tech, VW ID.2all — долгожданные европейские ответы — сталкиваются с конкуренцией ещё на стадии прототипов и тестовых конвейеров. Рискует ли Старый Свет проиграть решающую гонку десятилетия — за бюджетный электромобиль? И какие последствия ждут отрасль, если это произойдёт?
Проблема «с нуля»: Почему европейские EV получились золотыми
Чтобы разобраться, почему мастера доступных машин споткнулись на электричестве, достаточно взглянуть на выбранную стратегию.
Большинство европейских концернов пошли по пути «чистого листа» — создали специализированные платформы для электромобилей. MEB у Volkswagen, CMP/eCMP у Stellantis, Renault-Nissan CMF-B EV. С инженерной точки зрения это идеально: батарея в полу, моторы на осях, оптимальная развесовка, больше места в салоне. Но цена вопроса — миллиарды евро на НИОКР, новые заводы, переобучение персонала. Эти инвестиции нужно отбивать, и себестоимость первых партий оказывается заоблачной.
Добавьте европейские реалии производства: высокие зарплаты, жёсткие профсоюзы, социальные пакеты. Автоматизация помогает, но не компенсирует разницу. В итоге даже «бюджетные» VW ID.3 или Citroën ë-C4 на старте продаж перешагивают отметку 35–40 тысяч евро — сумма, недоступная для семьи со средним доходом.
Юрген, старший аналитик Института экономики Мюнхена: «Европейцы построили отличные электромобили, но для премиум-аудитории. Масштабировать производство и обрушить цену они не успели. Разрыв в 10–15 тысяч евро с китайскими аналогами стал их слабым местом».
Китайская волна: Как новые игроки меняют правила
Пока европейские гиганты решали внутренние головоломки, на рынок ворвались бренды, готовые дать «народный EV» прямо сейчас.
BYD, MG (SAIC), Nio, XPeng и десятки менее известных имён вышли в Европу с чёткой стратегией.
- BYD — вертикальная интеграция в действии. Компания начинала с батарей, сегодня производит всё: от чипов до готовых машин. Blade Battery — собственная разработка — дешевле в производстве и безопаснее. BYD Seal конкурирует с Tesla Model 3 по запасу хода и динамике, но стоит на 20–25 % меньше. Seagull в Китае продаётся за 10–12 тысяч евро в эквиваленте — полноценный городской хэтчбек с 300+ км запаса. Версия для Европы уже сертифицируется.
- MG — скорость и адаптация. Бывший британский бренд под крылом SAIC стал европейским бестселлером. MG4 Electric в 2024 году вошёл в топ-5 продаж EV в нескольких странах, стартуя от 28 тысяч евро. Дилерская сеть растёт как на дрожжах, модели дорабатываются под местные нормы за месяцы, а не годы.
Китайцы работают по IT-принципу: короткие циклы разработки, быстрые обновления, обратная связь от миллионов пользователей на домашнем рынке. Плюс доступ к сырью, крупнейшие в мире фабрики батарей и эффект масштаба — внутренний рынок КНР уже превышает весь европейский.
Лин Юань, ведущий аналитик S&P Global Mobility (Шанхай): «Китай не просто демпингует. Он предлагает то, что нужно клиенту сегодня: цену, запас хода, экран побольше и обновления по воздуху. Европейцы пока планируют, китайцы уже продают».
Последствия для Европы: Угроза или катализатор?
Ситуация выглядит тревожно, но это не приговор — скорее жёсткий будильник.
- Давление на маржу. Чтобы удержать массовый сегмент, европейцам придётся резать издержки: перенос сборки в Восточную Европу или Марокко, совместные платформы, отказ от излишеств.
- Ускорение НИОКР. Циклы разработки сократятся с 5–7 лет до 2–3. Уже появляются «гибридные» платформы, где одна база служит и для ДВС, и для EV.
- Партнёрства. Renault сотрудничает с Geely, Volkswagen инвестирует в XPeng, Stellantis договаривается о батареях с CATL. Кооперация — единственный способ догнать по цене.
- Смещение в премиум. Audi, Mercedes, BMW могут укрепить позиции в верхнем сегменте, где бренд и качество всё ещё перевешивают цену.
Государствам предстоит выбор. Заградительные пошлины на китайские EV (обсуждаются в ЕС на уровне 25–40 %) дадут передышку, но не решат проблему конкурентоспособности. Плюс риски торговых войн и срыв климатических целей — Европе нужны дешёвые электрокары сейчас, чтобы выполнить план по CO₂.
Анна-Лена Шмидт, экономист Берлинского института автомобильных исследований: «Пошлины — временная заплатка. Нужно учиться у Китая: автоматизация, скорость, фокус на стоимости. Иначе массовый электромобиль в Европе будет с иероглифами на борту».
Гонка за бюджетный EV оказалась сложнее, чем казалось. Ставка на премиум-технологии дала китайцам фору в 2–3 года и ценовой разрыв, который европейцы пока не могут закрыть. BYD, MG и компания уже здесь — с машинами, которые выглядят современно, ездят далеко и стоят как бензиновый хэтчбек пятилетней давности.
Это не конец европейского автопрома, а точка бифуркации. Гигантам предстоит болезненная трансформация: сократить издержки, ускориться, пойти на альянсы. Победитель получит рынок миллионов семей, готовых перейти на электричество, но не готовых переплачивать. А потребитель выиграет в любом случае — выбор станет шире, цены ниже. Вопрос только в том, чей логотип будет на руле вашего следующего «народного» электрокара.
